[ad_1]
Cambia tanto, ma non troppo
La terza generazione della Volkswagen Tiguan è lunga solo 3 cm in più del vecchio modello (per un totale di 454 cm) e ne conserva le proporzioni pur avendo forme meno spigolose di prima. A partire dal frontale, cha ha fari smussati uniti da una fascia chiusa (con una sottile linea luminosa a led): oltre distinguere nello stile il nuovo modello, contribuisce a far scorrere meglio l’aria sulla carrozzeria. I numeri lo confermano, con un coefficiente aerodinamico Cx che, a beneficio dei consumi, scende da 0,33 a 0,28: un valore ottimo per una suv. Anche i fanali sono uniti da una fascia, stavolta brunita, con tanto di striscia luminosa che dà risalto ai 184 cm di larghezza: gli stessi del vecchio modello.
Molto spaziosa (per quattro)
La nuova Volkswagen Tiguan migliora in quello che già era un pregio delle versione precedente: il bagagliaio, che cresce di una trentina di litri, arrivando a una capacità minima dichiarata di 652 litri (1.650 quella massima). ll divano può scorrere di 14 cm, ma facendolo avanzare si crea una fessura nel piano di carico in cui possono cadere oggetti e piccole borse. Oltre che moderno e curato, l’abitacolo offre agio in abbondanza; peccato solo per il voluminoso tunnel sul pavimento che ruba spazio alle gambe dell’eventuale passeggero posteriore centrale. Gioca a favore del comfort pure il “clima” trizona: di serie fin dalla versione meno cara della nuova Volkswagen Tiguan (la 1.5 mild hybrid a benzina, con prezzi da € 39.700). Sono a richiesta, però, le due prese Usb-C posteriori, offerte soltanto in costosi pacchetti da almeno € 1.420, che includono anche il navigatore: quest’ultimo è un extra persino per le versioni più ricche, ma si può farne a meno, visto che Android Auto e Apple CarPlay (entrambi anche wireless) fanno parte della dotazione.
Non tutti i comandi sono pratici
La plancia della nuova Volkswagen Tiguan è ben fatta, curata nei materiali e moderna. Il cruscotto digitale non è dei più grandi (10,2”), ma è ben leggibile, oltre che ampiamente configurabile. Il display dell’infotainment può essere di 12,9” o, a richiesta, di 15”. Da qui si controllano tutte le principali funzioni di bordo, inclusa la climatizzazione, con comandi a sfioramento, che non sempre sono immediati nell’utilizzo mentre si guida: per esempio, cambiare la temperatura con precisione facendo scorrere il dito richiede attenzione. Sarebbero meglio un paio di tasti fisici, come quelli delle “quattro frecce” o al volante: la casa tedesca ha fatto dietrofront rispetto ai modelli con comandi aptici, come la neonata berlina elettrica ID.7 (trovate qui le prime impressioni). A sfioramento pure il pulsante per chiamare l’assistenza stradale, che fra l’alto è nella plafoniera vicino alle luci di lettura, anch’esse attivabili a sfioramento. Risultato: soprattutto di notte si rischia di attivare la telefonata per errore, e di doverla quindi interrompere dallo schermo dell’infotaiment. Resta (giustamente) fisico, invece, il pulsante per chiamare il 112 nelle emergenze.
Caro l’head-up display
Riuscita la rotella fra le poltrone, con tanto di schermo oled integrato: può assolvere a più funzioni, dalla regolazione del volume dell’infotainment alla selezione delle modalità di guida. Ben leggibile l’head-up display, che però non è di serie: costa 750 euro, o è incluso nel pacchetto Discover Pro Max (€ 2.740), insieme al monitor centrale di 15”, al navigatore e alla (doppia) piastra di ricarica wireless, oltre alle già citate prese Usb-C posteriori.
Promossa sulla sicurezza
Niente male la dotazione di sicurezza della nuova Volkswagen Tiguan. Fin dalla base sono di serie anche la frenata automatica agli incroci o nell’uscire da un passo carrabile o da un parcheggio, anche in retromarcia. Inoltre, un allarme avvisa se si cerca di aprire una porta (incluse quelle dei passeggeri) mentre arriva un veicolo o un ciclista alle spalle. Sono di serie anche il cruise control adattativo in grado di adeguarsi ai limiti di velocità della segnaletica, l’airbag centrale fra le poltrone (per gli urti laterali) e i fari full led. Passando dalla Life alla Edition Plus (solo 200 euro in più), i proiettori si orientano automaticamente nelle curve e si adattano alle cattive condizioni meteorologiche, come pioggia o nebbia.
Sempre in questa versione sono di serie l’accesso senza chiave (invece che il solo avviamento) e l’antifurto. Tra gli optional, sofisticati fari a matrice di led con ciascuno ben 19.200 microdiodi luminosi sono in grado di generare un fascio luminoso potente e così preciso da poter proiettare delle tracce sull’asfalto per indirizzare il guidatore nei passaggi stretti. La Elegance e la R-Line adottano anche luci d’ambiente configurabili in 30 tonalità a scelta (anziché in 10). Il secondo allestimento, sportiveggiante, prevede anche cerchi di 19 pollici e paraurti diversi.
Che batteria la plug-in!
La versione d’accesso è la già citata 1.5 eTSI mild hybrid a benzina da 131 CV; la Elegance e la R-Line sono previste solo a partire da quella da 150 cavalli (che fa spendere almeno 1.550 euro in più): entrambe queste ibride “leggere” hanno una batteria agli ioni di litio a 48 volt e la disattivazione dei cilindri nella guida tranquilla, per ridurre di qualche punto percentuale i consumi. Ha 150 CV anche la meno potente delle 2.0 turbodiesel, con prezzi a partire da 43.350 euro (48.700 per la R-Line del nostro test). La trazione integrale è riservata alla 2.0 TDI da 193 CV, che nell’allestimento base costa 48.500 euro.
In abbinamento a tutti i motori è previsto il cambio a doppia frizione DSG a sette rapporti. Fanno eccezione solo le 1.5 plug-in da 204 o 272 CV, in arrivo nell’estate del 2024, che hanno sei marce, e al 1.5 a benzina (con turbina a geometria variabile e funzionamento in base al ciclo Miller invece del classico Otto, per tagliarne i consumi) abbinano un motore elettrico alimentato da una batteria da ben 19,7 kWh effettivi: secondo la casa garantisce in media 100 km di autonomia in elettrico e si ricarica fino a 11 kW in corrente alternata e a 50 kW in continua.
Ma la diesel ha sempre il suo perché
Della plug-in, che abbiamo provato per qualche chilometro, abbiamo apprezzato la fluidità di funzionamento e la buona spinta, anche nella marcia 100% elettrica. Quando poi interviene il 1.5, lo fa con grande progressione e se ne avverte il rombo soltanto accelerando a fondo. Piuttosto silenziosa è anche la 2.0 turbodiesel, che abbiamo guidato nella versione da 150 CV. Ci è parsa economa: nel computer di bordo abbiamo letto una media di circa 15 km/l dopo averla portata sulle autostrade francesi (con limite di velocità di 120 km/h) e su tortuose strade in salita. Appena possibile, faremo un test approfondito con i nostri strumenti. Aggiornato leggermente per migliorarne consumi ed emissioni, il 2.0 garantisce uno scatto di tutto rispetto (9,4 secondi dichiarati per lo “0-100”) e soprattutto una spinta corposa ai bassi e medi regimi, che si apprezza nell’uso di tutti i giorni.
Lo sterzo ha una risposta omogenea e precisa, anche nelle curve affrontate d’impeto. Apprezzabile pure il lavoro degli ammortizzatori a controllo elettronico (€ 1.280), con al loro interno una doppia valvola: una lavora in estensione e l’altra in compressione. Si adattano alla modalità di guida: Eco, Comfort, Sport, Off-road o Individual. In quest’ultima, si può scegliere fra 15 livelli di rigidità. Rapido il cambio a doppia frizione, con piccole levette dietro le razze del volante per la gestione manuale delle marce, a cui raramente bisogna ricorrere, visto che in automatico individua sempre tempestivamente la marcia più adatta. Pratico pure il selettore (a destra del piantone) da ruotare per passare dalla marcia avanti alla “retro” alla folle.
[ad_2]
Source link