Peugeot 3008 prova, scheda tecnica, opinioni e dimensioni e-3008 GT

Cresce di 9 cm

Lunga 454 cm (9 in più dell’auto che sostituisce), la terza generazione della Peugeot 3008 è già ordinabile e arriva nelle concessionarie a maggio. Alla 1.2 mild hybrid (solo con cambio robotizzato a doppia frizione e prezzi da € 38.700) si affianca la e-3008 del test: a corrente, con 213 CV e 527 km di autonomia media ufficiale. Due le versioni: Allure (da € 41.980) e GT, quella del test e che parte da € 49.780. I prezzi sono allineati a quelli delle concorrenti, ma la dotazione è da integrare: la meno costosa ha i fari full led, il sistema multimediale con schermo di 10” (che si affianca a uno identico per il cruscotto), i sensori di distanza anche davanti, la retrocamera, il “clima” bizona, i cerchi di 19”, l’accesso “senza chiave” e poco altro. La GT, per 7.800 euro in più, aggiunge i fari pixel led (illuminano in profondità senza abbagliare), la piastra di ricarica per cellulari, il cruise control adattativo, il portellone motorizzato, i cerchi di 20”, il tetto nero, le luci d’ambiente nella plancia e il sistema multimediale di 21”. 

Ricarica? così-così

Rimangono extra anche per l’allestimento più costoso la pompa di calore (€ 800, fa consumare meno al climatizzatore in inverno), la guida semiautonoma e il monitoraggio dell’angolo cieco (entrambi nel pacchetto “360 Vision & Drive Assist Plus”, a € 1.450) e altro. Sarebbe optional anche il caricatore di bordo da 22 kW, ma questo non sarà disponibile prima dell’inizio del 2025: per ora l’auto si limita ad accettare 11 kW con corrente alternata (quella delle colonnine più diffuse e delle wallbox) e 160 kW con la continua degli stalli più rapidi (per la casa, 20-80% in mezz’ora). Due valori, questi, appena discreti.

Di dice se e quanto fermarti

Lo schermo così grande “caratterizza” la plancia della Peugeot e-3008: pare sospeso perché è fissato posteriormente anziché essere appoggiato e, così, le luci ambientali indirette riescono quasi a “circondarlo” di luce. È inoltre diviso (non fisicamente) in due metà, con quella sinistra fa da cruscotto. In più, è abbinato al navigatore che si occupa anche di calcolare le soste per il rifornimento, non solo suggerendo dove fermarsi ma anche per quanto tempo farlo: davvero prezioso per chi viaggia spesso. Da questo schermo si controlla pure il climatizzatore: meno comodo rispetto a dei comandi fisici dedicati ma, se non altro, quelli a sfioramento per la temperatura rimangono sempre in bella vista in due fasce verticali. Questo fino a che non si usa Apple CarPlay o Android Auto: a quel punto la funzione va richiamata da un pulsante virtuale in alto, nascondendo quindi l’interfaccia del cellulare. 

Tessuto sulla plancia

In alternativa, si possono usare gli i-Toggles (foto qui sopra): scorciatoie in un secondo schermo basso e largo posto sotto le bocchette centrali, che possono essere configurate a piacimento. Se ne possono mettere fino a 10, in due schermate “sfogliabili”: utili per richiamare al volo un indirizzo o un numero di telefono, l’interfaccia del “clima”. Questa scelta fa parte di una ricerca della massima “pulizia” delle linee: gran parte dei comandi (di tipo fisico, come anche quelli al volante sebbene sembrino a sfioramento) sono raccolti nell’elaborato tunnel centrale, ricoperto di un gradevole tessuto grigio che siamo abituati a vedere nei mobili di design. Questo ricopre anche la plancia, parte dei pannelli porta e delle poltrone. 

Non manca di praticità

La cura del design non va comunque a discapito della praticità. Comodo il selettore della marcia avanti e indietro, montato accanto al volante. Così libera anche spazio nel tunnel: qui c’è un profondo vano con coperchio a molla e un altro si trova sotto il bracciolo centrale: questo non solo è ampio ma pure refrigerato. Belli pure i devioluci, con inserti in un verosimile similmetallo che alzano parecchio la qualità percepita. Chi siede dietro può contare su un buono spazio per la testa ma non altrettanto per le gambe, almeno se si è di statura elevata. Inoltre, rispetto alla 1.2 ibrida il pavimento è più alto poiché sotto c’è la batteria: sulla Peugeot e-3008 fra questo e la seduta ci sono 34 cm e si viaggia con le ginocchia un po’ troppo piegate, sebbene ci siano rivali che fanno peggio. In compenso, il fondo è piatto e non mancano le bocchette dell’aria e le prese Usb-C di ricarica. Non male neppure il baule (520/1482 litri), che ha il fondo abbassabile di 10 cm e un discreto doppiofondo utile per i cavi di ricarica (a differenza di altre elettriche, manca un vano sotto il cofano).

La prima di tante

La Peugeot 3008 è importante anche perché è la prima auto che usa la STLA Medium (foto qui sopra): la prima piattaforma nata dopo la fusione di FCA e PSA in Stellantis. Come ci ha confermato il responsabile del suo sviluppo, Hervé Scheidegger, questa non condivide quasi nulla con la EMP2 usata per la 3008 appena pensionata e per le più recenti 308, 408 e 508: in pratica solo il radiatore, i freni anteriori e poco altro. Si tratta di una piattaforma nata per essere a corrente ma che può anche avere varianti ibride a benzina: nei prossimi mesi e anni vedremo nascere su questa “base” le nuove generazioni di DS 7 (e la sua variante 8), Opel Grandland, Lancia Gamma e anche alcune Jeep, oltre alla 5008 a sette posti, che sarà svelata a marzo per arrivare nelle concessionarie verso ottobre.

4X4, long range e plug-in

La particolarità di questa STLA Medium è che, essendo stata progettata proprio partendo dall’elettrica, in questa ci sono pochi di quei “compromessi” che spesso si hanno adattando una piattaforma nata per motori termici. Tanto per fare un esempio, il bagagliaio è il medesimo per tutte le 3008 a trazione anteriore, elettriche e non. Questa meccanica è pensata per dare vita anche a varianti più potenti e con batterie più grandi: sono già state annunciate una Peugeot e-3008 4×4 bimotore da 320 CV (6,4 secondi e 180 all’ora dichiarati) e una a trazione anteriore con autonomia media di 700 km. Entrambe ordinabili da fine 2024 con consegne da metà 2025. Anche la plug-in (1.6 turbo a trazione anteriore con lo stesso cambio robotizzato a doppia frizione della 1.2 e 195 CV combinati, in arrivo nel tardo autunno) usa la scocca dell’elettrica: la batteria piatta e larga è nel pianale, con la linea di scarico che passa alla sua destra. Nella famiglia della nuova Peugeot 3008, invece, rimangono esclusive delle elettriche le sospensioni posteriori, che hanno un raffinato schema multibraccio del tipo integral link. Questa soluzione è privilegiata di solito su berline di lusso e sportive (è per esempio usato dalle più costose Jaguar e Land Rover, dall’Alfa Romeo Giulia, dalla Ford Mustang e da molte Volvo e BMW) poiché assicura un’elevata precisione di guida senza dover ricorrere a boccole troppo rigide, che ridurrebbero il comfort. Le ibride, invece, hanno un ben più semplice ponte torcente.

Buona messa a punto

Confermata la posizione di guida delle più recenti Peugeot, col piccolo volante schiacciato e la strumentazione che va letta da sopra la corona. Questo impone di tenere il volante regolato molto in basso per non nascondere parte della strumentazione: il vantaggio è che le braccia stanno più rilassate ma a non tutti piace avere la corona così vicina alle gambe (tanto più in un’auto come questa, dove c’è un largo tunnel che limita l’agio per le ginocchia di chi guida). In movimento la Peugeot e-3008 si apprezza principalmente per la curata insonorizzazione e la facilità di guida: senza pretese di sportività, l’avantreno bene la direzione impostata dallo sterzo, anche in velocità e sull’asfalto un po’ viscido che abbiamo incontrato sul percorso, col posteriore che lo segue senza ritatdi e fedelmente. Sulle asperità del fondo, come i rallentatori più marcati, si apprezza la “compattezza” dell’auto (ben maggiore delle più recenti Peugeot), che dà una bella idea di qualità, con una risposta delle sospensioni non certo morbida ma neppure scomoda. 

Niente one-pedal

A punto anche la modulabilità dei freni e l’erogazione del motore, che non diventa brusca neppure in modalità Sport, quando l’auto esprime tutti i suoi 213 CV (altrimenti sono 190 in Normal e 170 in Eco). In questa modalità lo sterzo si appesantisce parecchio (forse pure troppo) e l’acceleratore si fa più reattivo, ma niente altro cambia. Le prestazioni sono sufficientemente briose, ma la Peugeot e-3008 non è certo una “bruciasemafori”: d’altra parte, ci sono da muovere oltre 2100 kg. Questo lo si nota più nelle situazioni d’emergenza che nella marcia “normale”: quando c’è da eseguire un sorpasso con poco spazio a disposizione o da togliersi rapidamente da una situazione di pericolo, si vorrebbe più grinta. Manca, inoltre, la modalità one-pedal, che rende il freno motore così intenso da arrivare all’arresto dell’auto senza dover premere il pedale sinistro; in compenso, si può impostare il freno motore su tre livelli, selezionabili con le palette al volante. Assente pure la funzione auto-hold, che mantiene la vettura ferma quando ci si arresta, per esempio a un semaforo: una piccola comodità di cui si sente la mancanza nel traffico.